12. Jahrgang Nr. 10 / 31. Oktober 2012 | 15. Heshvan 5773

Verheimlichte Herkunft

Der vom NS-Regime als seine Idee lancierte „Volkswagen“ war in Wirklichkeit die Erfindung eines jüdischen Ingenieurs

Von Heinz-Peter Katlewski

Der „Kleinwagen für jedermann“ war eine der findigsten Propagandaideen des NS-Regimes. Am 7. März 1934 forderte kein anderer als Adolf Hitler bei der Internationalen Automobilausstellung in Berlin die Herstellung eines Familienwagens für maximal 1.000 Reichsmark. Die NS-Organisation „Kraft durch Freude“ (KdF) sollte dem einfachen Bürger zu seinem „KdF-Wagen“ verhelfen und nahm Hunderttausende von Vorauszahlungen an. Unterdessen ließ das Regime die Baupläne vervollständigen und ein Produktionswerk bauen. Letztendlich wurde der „VW-Käfer“ nicht an das Volk, sondern ab 1939 an die Wehrmacht ausgeliefert. Sein phänomenaler Markterfolg begann erst nach Kriegsende. Er wurde weltweit ein Verkaufsschlager und blieb es auch nach 1978, als die Produktion in Deutschland eingestellt wurde. In Mexiko und Brasilien wurde der „Käfer“ bis Mitte 2003 weiter gebaut.
Was die Nazis tunlichst verschwiegen: Eine Reihe von Ideen und Erfindungen für den VW-Käfer gingen auf Josef Ganz zurück, einen jüdischen Ingenieur, der während der Nazi-Zeit seiner Urheberrechte beraubt wurde. Diesen Diebstahl beschreibt der niederländische Journalist Paul Schilperoord akribisch in seinem Buch „Die wahre Geschichte des VW-Käfers – Wie die Nazis Josef Ganz die VW-Patente stahlen“ (Verlag Huber Frauenfeld).
Bereits im Januar 1928 verlangte Josef Ganz als Chefredakteur der Fachzeitschrift „Klein Motor Sport“ die Entwicklung eines preisgünstigen deutschen Volkswagens für höchstens 1.000 Mark. Der damals 30 Jahre alte Ganz stammte aus einem ungarisch-jüdischen Elternhaus und suchte seit seinen Studienjahren an der Technischen Hochschule Darmstadt eine Alternative zum Motorrad, dem damals am meisten verbreiteten individuellen Transportmittel. Ein eigener schwerer Motorradunfall bestärkte ihn in dem Wunsch nach einem preiswerten Vehikel auf sicheren vier Rädern.
Die Automobilindustrie zeigte in jenen Jahren jedoch wenig Interesse an einem Kraftfahrzeug für die breite Masse. Erst unter den Nazis, die den Propagandawert der Idee erkannten, wurde der Volkswagen eine Staatsangelegenheit. 1934 wurde der Erfinder Ferdinand Porsche mit den Entwürfen für einen „Volkswagen“ beauftragt und durfte sich dieses Wort als Markennamen patentieren lassen. 1938 ließ Hitler das Volkswagenwerk im heutigen Wolfsburg gründen.
Konzept und Erfolg des „Käfer“ genannten Wagens werden bis heute mit Ferdinand Porsche in Verbindung gebracht. Tatsächlich aber hatten wichtige Ideen, Pläne und Patente für dieses Auto ihren Ursprung weder in seinem Konstruktionsbüro noch im Volkswagenwerk. Für Radaufhängung, Chassis-Konstruktion, Motoranordnung und die zweckmäßige Form der Karosserie hatte Josef Ganz schon Jahre zuvor am Frankfurter Zeichentisch Vorschläge ausgearbeitet, sie patentieren und in Prototypen sowie serienreifen Fahrzeugen realisieren lassen.
Eines davon war ein offenes Auto: ein im Mai 1931 mit der Firma Adlerwerke entwickeltes braunes, käferartiges Modell mit einer frühen Form der Einzelradaufhängung, der sogenannten Schwingachse, und einem leichten Rohrrahmen-Chassis. Ganz nannte es „Maikäfer“. Die flexible Schwing- oder Pendelachse, die in Europa allein die tschechische Firma Tatra verwendete, stand im krassen Gegensatz zu den in Deutschland bis dahin üblichen Starr­achsen. Für die Pendelachse engagierte sich Ganz mit geradezu missionarischem Eifer. Darüber hinaus sollten nach seinen Vorstellungen Automobile sowohl aus energiewirtschaftlichen Gründen als auch mit Blick auf die Fahreigenschaften stromlinienförmig gestaltet sein und – auch das war damals neu – statt eines Frontmotors einen Heckmotor haben. Weitergeführt wurden diese Ideen, die zuerst am „Maikäfer“ umgesetzt wurden, im Jahr darauf durch die Zusammenarbeit von Ganz mit der Firma Gutbrod. Der neue Zweisitzer hieß „Standard Superior“ und wurde als „ein Volkswagen“ vermarktet. Die Karosserie-Designer gaben ihm im Ansatz eine gedrungene Stromlinienform. Optisch, wenn auch holzschnittartig, nahm das Gefährt den VW-Käfer der Zukunft vorweg.
Aus Sicht der Nazis durfte allerdings ein jüdischer Ingenieur auf keinen Fall an dem nationalen Projekt des Volkswagens teilhaben. Hitler war von den Konzepten des Josef Ganz durchaus angetan, dessen Rechte gedachte er aber nicht zu achten. Bereits im Juni 1933, ein halbes Jahr nach der Machtergreifung durch die Nazis, machte Ganz einen Monat lang Bekanntschaft mit dem Keller der Geheimen Staatspolizei (GESTAPO) in Berlin. Im März 1934 wurde ihm als Juden verboten, weiterhin für die von ihm geleitete, inzwischen in „Motor-Kritik“ umbenannte Zeitschrift zu arbeiten. Im April desselben Jahres wurde sogar ein Anschlag auf ihn versucht. Ende Juni schließlich drohte ihm die Gestapo mit Verhaftung und Konzentrationslager. Da half es auch nicht, dass Ganz noch 1934 einige Patentprozesse gegen namhafte Automobilhersteller, die sich seiner Erfindungen allzu leicht bedient hatten, hatte gewinnen können.
Der Bedrohung entzog er sich durch Flucht in die Schweiz. 1938 wurde er in Deutschland ausgebürgert, sein Vermögen wurde beschlagnahmt. Patentrechte, die er zuvor zur Sicherung seiner Ansprüche an eine Agentur verkauft hatte, wurden vor deutschen Gerichten nicht mehr anerkannt. In der Schweiz beteiligte er sich mit seinen Schweizer Patenten zwar erneut an einem Versuch, einen Volkswagen zu realisieren. Aber die wichtigeren Rechte lagen in Deutschland. 1951 sah sich Ganz unter dem Druck von Alt-Nazis gezwungen, die Schweiz zu verlassen, und ließ sich in Australien, einem Land ohne nennenswerte Autoindustrie nieder. Einige Jahre arbeitete er in Melbourne für den General-Motors-Ableger Holden und beschäftigte sich mit der Konstruktion von Radaufhängungen. Ein wirklich erfolgreicher Neustart gelang Ganz aber, auch wegen zunehmender gesundheitlicher Probleme, in Australien nicht. Der vergessene Käfer-Erfinder starb 1967 im Alter von 69 Jahren bei Melbourne.